2003年時，一輛氫燃料電池大巴車的售價約為180萬美元。到2010年，一輛氫燃料電池大巴的成本已經(jīng)下降至70-80萬美元，如今，這一價格進(jìn)一步大幅下降。

但與傳統(tǒng)燃油汽車相比，甚至與純電動汽車相比，燃料電池汽車的售價依然較高，在價格方面氫燃料電池汽車的競爭力仍顯不足。

但作為新能源汽車的一種，氫燃料電池車可謂綜合了傳統(tǒng)燃油車及電動汽車的諸多勢，一方面它擁有可以媲美傳統(tǒng)燃油汽車添加燃料方便快捷的特點，另一方面又像電動汽車一樣環(huán)保沒有碳排放。

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目前新能源汽車有兩大主要發(fā)展方向，即純電動車與燃料電池汽車。全球汽車強(qiáng)國都致力于這兩類電驅(qū)動車型的開發(fā)，包括乘用車和商用車。以全球汽車發(fā)展趨勢來看，相比于氫燃料汽車，純電動汽車的發(fā)展更接近于產(chǎn)業(yè)化。

雖然到目前為止，氫燃料電池汽車未能普及，但汽車圈內(nèi)人士卻普遍認(rèn)為，混合動力、插電式混動與純電動不過是燃料電池汽車的過渡產(chǎn)品而已。氫能燃料電池或許才是未來汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)競爭的制高點。

發(fā)展氫燃料電池早已被列入國家清潔汽車開發(fā)的重要研究方向，只是目前我國氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展較為緩慢，并且中國國內(nèi)眾多車企仍將焦點聚焦于純電動汽車上。盡管國家出臺了許多燃料電池領(lǐng)域的相關(guān)扶持政策，也有一些企業(yè)開始研究，但多數(shù)仍處于實驗階段，同時以商用車為主，乘用車方面未見大動作。

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氫燃料電池車在現(xiàn)實的市場拓展上，氫能源汽車的商業(yè)化程度還處于非常初級的階段，遠(yuǎn)不如同屬新能源車的電動車。

2017年，純電動汽車乘用車全球銷量122.3萬輛，而氫燃料汽車截至2017年底，累計僅售出6475輛。

電動車已經(jīng)實現(xiàn)了規(guī)?；a(chǎn)，在政策補(bǔ)貼支持下，電動車展現(xiàn)出了相對燃油車的競爭力。相比之下，氫能源車規(guī)模太小，以及技術(shù)仍需要進(jìn)一步完善，這導(dǎo)致氫能源車的價格居高補(bǔ)下。

并且相比電動車的充電站，氫能源車所需的加氫站發(fā)展嚴(yán)重不足，并陷入到一個僵局，因為沒有足夠的氫能源車，所以加氫站難以發(fā)展起來，這同時又限制了氫能源車的發(fā)展。

到目前為止，豐田、本田、現(xiàn)代汽車等跨國車企早已在氫燃料領(lǐng)域有所布局。

2014年豐田汽車首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車Mirai推出并在市場銷售。預(yù)計在2020年代初期第二代Mirai氫燃料電池車將會被推出，其續(xù)航里程有望從500公里增長到700-750公里?，F(xiàn)代氫燃料電池車NEXO也于今年3月在海外上市，各項技術(shù)指標(biāo)和豐田的MIRAI有得一拼。

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上汽集團(tuán)是我國較早開展氫燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)，但在技術(shù)上，中國品牌仍有很大的提升空間。以上汽榮威950插電混動燃料電池車為例，對比全球首臺量產(chǎn)化氫燃料電池車豐田Mirai，上汽榮威950最大功率為55kW，遠(yuǎn)低于豐田Mirai的114kW最大功率。同時，在續(xù)航里程上，最大400km的續(xù)航里程也不及Mirai的502km。

除了上汽集團(tuán)，我國自主品牌長城汽車對此領(lǐng)域也有所涉及。此前，長城汽車已收購上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司51%股權(quán)?？梢?，長城汽車布局氫燃料電池的決心已十分明顯。

在日前舉行的WEY品牌兩周年發(fā)布會上，長城汽車董事長魏建軍就表示，未來要繼續(xù)加大投入研發(fā)新能源汽車，2022年計劃推出首款氫燃料電池汽車。

今年3月，長城就成為加入國際氫能委員會的首家中國汽車企業(yè)，而這當(dāng)中已經(jīng)有奧迪、寶馬、戴姆勒、通用、本田、現(xiàn)代等汽車巨頭。

可以說，氫燃料電池汽車應(yīng)該會是長城未來在新能源領(lǐng)域的主攻方向之一。雖然業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，氫燃料電池汽車的商業(yè)化進(jìn)程至少還需要5-10年。但我國也在這方面也繪制了比較清晰的發(fā)展路線，預(yù)計到2020年，國內(nèi)將建設(shè)100個加氫站，到2025年，國內(nèi)預(yù)計要擁有10萬輛氫燃料電池汽車。

雖然中國車企在氫能源汽車上仍有不少技術(shù)欠缺，但好在中國品牌一直都走在開發(fā)路上。