自誕生之日起，國內(nèi)低速電動(dòng)車就被冠以“魚目混珠”、“馬路殺手”的標(biāo)簽，始終處于政策不愛，主流新能源汽車企業(yè)不“感冒”的尷尬境地。

然即便如此，這并沒有影響低速電動(dòng)車產(chǎn)銷兩旺的市場格局。在缺少補(bǔ)貼的情況下，低速電動(dòng)車靠市場需求實(shí)現(xiàn)了高速增長。

數(shù)據(jù)顯示，去年僅山東省低速電動(dòng)車產(chǎn)銷量就超60萬輛，同比增長近50%。雖然全國范圍內(nèi)的銷量并無權(quán)威數(shù)據(jù)，但初略估計(jì)山東的產(chǎn)銷量約占全國50%，全國每年新增低速電動(dòng)車已達(dá)百萬規(guī)模。與新能源汽車50萬輛年銷量相比較，低速電動(dòng)車在數(shù)量上優(yōu)勢明顯。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，未來低速電動(dòng)車市場潛力很大?！霸谀壳暗募夹g(shù)條件下，最易產(chǎn)業(yè)化只有低速電動(dòng)車。”中國微型電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長羅會(huì)明表示，低速電動(dòng)汽車具有工作電壓低、電流小、車身輕量化、配載電池少、體積小、改善擁堵、使用便利等優(yōu)勢。

如今，包括北汽、奇瑞、長安、知豆在內(nèi)的越來越多新能源汽車品牌開始發(fā)力低速電動(dòng)汽車市場。其中，北汽新能源發(fā)布了EC180，將目標(biāo)市場定位在三四線城市家庭用車；而奇瑞也將于下個(gè)月正式上市奇瑞小螞蟻，這是奇瑞繼eQ、QQ3EV后推出的第三款微型電動(dòng)車。

因此羅會(huì)明大膽預(yù)測，截至2020年，國內(nèi)低速電動(dòng)車年銷量將突破300萬輛，形成千億級的市場?！暗退匐妱?dòng)車行業(yè)生命力很頑強(qiáng)，有強(qiáng)大的市場根基，其快速發(fā)展的關(guān)鍵在于國家標(biāo)準(zhǔn)的制定和有效引領(lǐng)，以促使低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)健康、長久的、穩(wěn)定地發(fā)展下去”。

技術(shù)路線爭議不斷

目前，圍繞低速電動(dòng)車的兩個(gè)主要爭議在于：一是如何分類？到底是將其歸于摩托車品類還是乘用車品類，或是建立新的類別，對其進(jìn)行更加細(xì)致和完善的歸類管理；二是出于安全性以及環(huán)境保護(hù)的目的，低速電動(dòng)車到底應(yīng)該使用傳統(tǒng)的鉛酸電池還是新興的鋰電池？。

業(yè)內(nèi)人士表示，對低速電動(dòng)車不同類別的劃分主會(huì)產(chǎn)生以下幾種結(jié)果：首先是補(bǔ)貼，如果歸類為乘用車，就要考慮是否享受補(bǔ)貼等待遇；其次是駕照問題，如果需要低速電動(dòng)車駕駛者擁有乘用車駕照，獲得駕照的難度勢必會(huì)增大；最后是保險(xiǎn)問題，低速電動(dòng)車到底需不需要上包括交強(qiáng)險(xiǎn)、第三者責(zé)任險(xiǎn)等。

對于生產(chǎn)低速電動(dòng)車的企業(yè)來說，將低速電動(dòng)車歸于乘用車有利有弊，利是這樣就有望拿到政府補(bǔ)貼，緩解成本上的壓力。而弊就是駕駛者極有可能需要駕照，而這對于年齡普遍在50歲以上的低速電動(dòng)車駕駛?cè)巳簛碇v，獲得駕照的難度可想而知。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果將低速電動(dòng)車劃為乘用車范疇，估計(jì)有80%以上的低速電動(dòng)車企業(yè)會(huì)死掉。

此外，這肯定會(huì)觸及到相關(guān)新能源汽車企業(yè)的利益，從而遭到他們的反對。而對消費(fèi)者來說，將低速電動(dòng)車歸于摩托車類更容易接受，畢竟摩托車駕駛證更好拿，而且不會(huì)為了上保險(xiǎn)產(chǎn)生額外的支出。

這也難怪低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長董揚(yáng)會(huì)感慨道，“低速電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)如何制定，可能是當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)最復(fù)雜、最困難的問題。這個(gè)問題在技術(shù)上并不復(fù)雜，難點(diǎn)在于利益的博弈，特別是涉及地方政府的利益，導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)遲遲不能落地。

此外，是否要完全用鋰電池來替代鉛酸電池是此番爭論的又一個(gè)戰(zhàn)場。2016年12月30日，低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)制定部門明確低速電動(dòng)車需要搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為低速電動(dòng)車的動(dòng)力源，并在車身尺寸和時(shí)速方面有明確限制。而此番規(guī)定，在業(yè)內(nèi)掀起了軒然大波。

董揚(yáng)表示，目前標(biāo)準(zhǔn)制定的立場是不允許低速電動(dòng)車使用鉛酸電池，原因是現(xiàn)在全國鉛酸電池回收管理差，多地存在鉛污染，兒童血鉛超標(biāo)等。雖然個(gè)別企業(yè)管理得好，但畢竟只是少數(shù)。因此標(biāo)準(zhǔn)組只能根據(jù)全國普遍的狀況，做出低速電動(dòng)車只能走鋰電池路線的選擇。

然而董揚(yáng)的這一說法遭到了工程院院士楊裕生的反對。在他看來，從環(huán)境和安全兩個(gè)方面出發(fā)，支持使用鉛酸電池。“鋰電池在制備和廢舊電池處理環(huán)節(jié)并不是完全綠色，而且鉛酸電池產(chǎn)業(yè)鏈中產(chǎn)生的污染也是可以治理的。相比之下鉛酸電池安全性更高，電池成本更比鋰電池低1—2萬元。

他還呼吁，政府應(yīng)當(dāng)抓緊治理鋰離子電池和鉛電池行業(yè)的污染問題。而在當(dāng)前低速電動(dòng)車補(bǔ)貼不明確的情況下，低速電動(dòng)車更應(yīng)該使用鉛酸電池?！般U酸電池全球都在使用，為什么不讓低速電動(dòng)車用？中國的低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)該限制鉛酸電池，應(yīng)該讓市場當(dāng)裁判員”。

盡管如此，新的國標(biāo)傾向于使用鋰電池卻是大勢所趨，很多低速電動(dòng)車企業(yè)也適時(shí)推出搭配鋰電池的低速電動(dòng)車新車型。在近期舉辦的某新能源車展上，濰坊眾新新能源汽車展出的低速電動(dòng)車新車型搭載的三元鋰電池就是采用與特斯拉相同的18650鋰電芯，電芯比能量達(dá)210wh/kg。

而事實(shí)上，低速電動(dòng)車市場空間巨大，如果全部采用鋰電池，對于已經(jīng)產(chǎn)生過剩端倪的動(dòng)力電池行業(yè)無疑是利好。因此，正如中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長付于武所說，低速電動(dòng)車需要走什么樣的電池路線，不能采取“一刀切”的方式，需要給鉛酸電池留出一定的過渡期。

國標(biāo)遲遲不能落地

在羅會(huì)明看來，低速電動(dòng)車作為新生事物，正處在探索期時(shí)，只有做出低速電動(dòng)車的合理標(biāo)準(zhǔn)，才能適應(yīng)電池技術(shù)和整車研發(fā)的快速發(fā)展。盡管相關(guān)部門在低速電動(dòng)車的的標(biāo)準(zhǔn)制定上一直不遺余力。然而真正的國家標(biāo)準(zhǔn)長久以來卻不能落地，這也讓相關(guān)企業(yè)非常費(fèi)解。

早在去年八月，由中國微型電動(dòng)車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電源工業(yè)協(xié)會(huì)、北京電源行業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合發(fā)起，并由中國微型電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)整車分技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)組織起草了《微型電動(dòng)車技術(shù)條件》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，從8月1日起正式實(shí)施。

據(jù)了解，該標(biāo)準(zhǔn)對微型低速電動(dòng)車的術(shù)語和定義、型號、技術(shù)要求、試驗(yàn)方法、檢驗(yàn)規(guī)則、標(biāo)志、交付、隨車文件、運(yùn)輸和貯存等都進(jìn)行了相應(yīng)的規(guī)范。羅會(huì)明認(rèn)為，微型電動(dòng)車標(biāo)委會(huì)為四輪低速電動(dòng)車國標(biāo)的立項(xiàng)及起草，給后續(xù)標(biāo)準(zhǔn)的制定提供了很好的參考意見。

同年10月，工信部發(fā)布公告稱，低速電動(dòng)車“三個(gè)一批”的工作思路“國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志已批示同意”，認(rèn)為目前工作重點(diǎn)主要在“規(guī)范一批”和“淘汰一批”。“我部認(rèn)為盡快制定低速電動(dòng)車產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，是‘規(guī)范一批’和‘淘汰一批’的基礎(chǔ)”

此后，國家標(biāo)準(zhǔn)委下達(dá)了一批新的國標(biāo)制定計(jì)劃，“四輪低速電動(dòng)車技術(shù)條件”現(xiàn)身其中。11月18日，《四輪低速電動(dòng)車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)工作組籌建及第一次會(huì)議召開，包括各部委、汽車協(xié)會(huì)、行業(yè)機(jī)構(gòu)以及監(jiān)測中心和相關(guān)企業(yè)共近百名代表參加，會(huì)議討論確定了該標(biāo)準(zhǔn)制定的基本原則。

國標(biāo)呼之欲出，低速電動(dòng)車未來看起來很美。然而事實(shí)是，與火熱的市場相比，政府對于低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)的制定卻顯得相當(dāng)?shù)闹?jǐn)慎，而且條件非常的苛刻。此前公安部交通管理局發(fā)給山東省公安廳交通警察總隊(duì)的一則答復(fù)，幾乎是全面否定了低速電動(dòng)車合法的可能性。

工信部部長苗圩表示，低速電動(dòng)車，要制定出一個(gè)新標(biāo)準(zhǔn)和檢測條件，重點(diǎn)是突出安全性要求。制定標(biāo)準(zhǔn)以后，就要加強(qiáng)監(jiān)管，各行其道，按照機(jī)動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)，必須到公安部門上牌照，駕駛?cè)藛T必須取得駕駛執(zhí)照，這樣才能真正保障安全。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，按照苗圩的說法，新的低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)須符合機(jī)動(dòng)車各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)：首先是安全標(biāo)準(zhǔn)，必須上牌照才能上路；其次駕駛?cè)隧毴〉脟艺今{駛執(zhí)照才能駕駛。“這種新標(biāo)準(zhǔn)，根本不是市場現(xiàn)售的低速電動(dòng)車能做到的，很大程度上限制了低速電動(dòng)車的消費(fèi)”。

公安部作為道路交通安全的主管部門，對低速電動(dòng)車的態(tài)度比工信部嚴(yán)厲的多。出席專題詢問的公安部副部長李偉表示，從公共安全的角度講，低速電動(dòng)車越少越好。當(dāng)前我們國家一些大城市的路面已經(jīng)非常擁堵，如果再允許這種車進(jìn)來，恐怕給城市交通帶來新問題。

原機(jī)械工業(yè)部電工局局長周鶴良則持不同的意見，他認(rèn)為可以對低速電動(dòng)車限定行駛范圍，在城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村中完全可以使用，而在大城市，需要將其限定在居民區(qū)、公園、學(xué)校等地方使用，絕對不能夠在高速公路上行駛。只要管理得當(dāng)，低速電動(dòng)車就不會(huì)對交通安全造成明顯的危害。

董揚(yáng)分析道，低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)遲遲不能落地，主要原因是被政治化了：支持低速電動(dòng)車者認(rèn)為是節(jié)能環(huán)保，是技術(shù)進(jìn)步，是考慮廣大低收入人群的出行需求；而反對者認(rèn)為，這根本就是非法生產(chǎn)。同時(shí)這個(gè)問題涉及多部門管理，其間意見也不一致：有的強(qiáng)調(diào)權(quán)威，希望按照自己的意見來辦；有的希望放權(quán)，不愿意增加管理難度；有的意在發(fā)展，建議先亂后治。

盡管沒有國標(biāo)的支持，但低速電動(dòng)車的市場需求巨大，未來對于消化動(dòng)力電池產(chǎn)能起著非常重要的作用。政府與其限制其發(fā)展，不如用標(biāo)準(zhǔn)界定產(chǎn)品，給予相應(yīng)的路權(quán)。不應(yīng)簡單地認(rèn)為管理就是工信部批不批準(zhǔn)生產(chǎn)。而企業(yè)則需要以技術(shù)創(chuàng)新爭取低速電動(dòng)車美好前景。