目前，大力發(fā)展新能源汽車已成為各國實現(xiàn)節(jié)能減排、應對氣候變化的共識，很多國家更是將發(fā)展新能源汽車上升到國家戰(zhàn)略高度。美國、歐洲、日本等國的各大汽車集團均推出各自的發(fā)展計劃，如大眾提出「2025戰(zhàn)略」，預計到2025年推出超過30款的電動車，銷量力爭達到300萬輛。尤其是2016年以來，主要汽車強國更是紛紛加大新能源汽車產業(yè)的支持力度：

德國政府和工業(yè)界提供了共計12億歐元的補貼資金，并實施特色購置補貼策略；

美國政府提供了45億美元的貸款擔保，大力推動電動汽車基礎設施建設，并投資開發(fā)車載高能量密度電池。

在此背景下，截止2016年全球新能源汽車累計銷售突破200萬量，其中中國占比50%以上，為節(jié)能減排和全球氣候變化作出實質性貢獻。

然而，目前電動汽車的規(guī)?；瘧萌允苤朴诶m(xù)駛里程、安全性、成本等多項制約，例如針對車輛的續(xù)駛里程，若單純增加電池數(shù)量，會造成整車增重，進而造成百公里電耗的明顯增加，隨之而來的是全生命周期的碳排放提高，整車售價也會水漲船高，因此根本解決策略仍需大幅提升電池的各方面性能。以美國特斯拉推出的ModleS電動汽車為例，為了解決「里程焦慮」問題，采用了近7000個3.1Ah的18650型鋰離子電池，使其續(xù)航里程達到400km以上，但是其電池重量達到500kg，汽車的售價高達7.9萬美元，一定程度上抑制了其在市場中推廣。

每一次電池性能的顯著提升，本質上都是電池材料體系的重大變革。從第一代的鎳氫電池和錳酸鋰電池，第二代的磷酸鐵鋰電池，到目前廣為采用且預計持續(xù)到2020年左右的第三代三元電池，其能量密度和成本分別呈現(xiàn)出階梯式上升和下降的明顯趨勢。因此，下一代車用電池選用何種電池體系，對于實現(xiàn)2020~2025年的電池目標至關重要。

目前，在新型化學電源領域的各類公開場合“全固態(tài)鋰電池”的出現(xiàn)頻率越來越高，業(yè)內也基本形成了共識：全固態(tài)鋰電池有望作為下一代動力電源進入市場。