動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)生變，五大車(chē)企入局自研電芯。

汽車(chē)電動(dòng)化的趨勢(shì)日益加劇，全球范圍內(nèi)的車(chē)企、科技公司都在爭(zhēng)搶這一巨型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的“蛋糕”。在這一過(guò)程中，傳統(tǒng)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿搅司薮蟮臎_擊，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)的汽車(chē)大件面對(duì)著淘汰與轉(zhuǎn)型，而動(dòng)力鋰電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)等新興的汽車(chē)核心部件正在崛起。

其中，以動(dòng)力鋰電池為代表的三電系統(tǒng)為整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造了巨大的增量市場(chǎng)。著名分析機(jī)構(gòu)瑞銀曾在2018年發(fā)出報(bào)告，特斯拉與松下合作生產(chǎn)的鋰離子電池的成本為111美元/kWh（約合783元人民幣/kWh），而國(guó)內(nèi)知名電池供應(yīng)商寧德時(shí)代所生產(chǎn)的鋰離子電池成本超過(guò)150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh）。這一成本占到了整輛新能源汽車(chē)的35%左右，初步估算，動(dòng)力鋰電池的市場(chǎng)規(guī)模已超過(guò)千億人民幣。

特斯拉動(dòng)力鋰電池

到目前為止，這一巨大的市場(chǎng)幾乎完全掌握在上游動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商的手中，車(chē)企們此前對(duì)這一現(xiàn)象的態(tài)度多多少少還有些曖昧不明，但在汽車(chē)電動(dòng)化趨勢(shì)已經(jīng)明朗的現(xiàn)在，他們顯然不會(huì)再坐視動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商獨(dú)自享用這塊巨大的“蛋糕”。

日前，本田、通用、大眾等傳統(tǒng)車(chē)企已經(jīng)紛紛宣布要自建動(dòng)力鋰電池廠，而在其之前，長(zhǎng)城與吉利兩大國(guó)內(nèi)自主車(chē)企也公布了自身在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局。傳統(tǒng)車(chē)企入局動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)，已然是既定事實(shí)。

如此重視動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的背后，不光是動(dòng)力鋰電池作為三電系統(tǒng)核心的成本居高不下，供應(yīng)鏈質(zhì)與量的不穩(wěn)定也促使著傳統(tǒng)車(chē)企深入動(dòng)力鋰電池的研發(fā)與生產(chǎn)。此前，三星SDI無(wú)法足量向大眾供應(yīng)動(dòng)力鋰電池已經(jīng)給整車(chē)廠們敲了一記警鐘，一旦在核心部件上受制于人，整車(chē)廠的核心業(yè)務(wù)將會(huì)陷入巨大的被動(dòng)。

因此，這些車(chē)企紛紛裹挾大量的資本涌入動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)?？梢灶A(yù)見(jiàn)，車(chē)企的入局將會(huì)為已經(jīng)形成寡頭格局的動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)帶來(lái)鯰魚(yú)效應(yīng)，加劇動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。在這一局勢(shì)下，動(dòng)力鋰電池的產(chǎn)品將能夠得到進(jìn)一步豐富，技術(shù)迭代速度加快，產(chǎn)品成本下降等規(guī)模化生產(chǎn)帶來(lái)的益處也會(huì)隨之到來(lái)，目前高端動(dòng)力鋰電池一“芯”難求的問(wèn)題也能夠得到有效解決。最終的結(jié)果是，汽車(chē)電動(dòng)化的進(jìn)程將會(huì)再次加速。

從已經(jīng)入局的車(chē)企的策略來(lái)看，合作研發(fā)、投資創(chuàng)企、自研動(dòng)力鋰電池核心技術(shù)、購(gòu)買(mǎi)生產(chǎn)線等不同的打法已經(jīng)出現(xiàn)，不過(guò)這些車(chē)企入局策略的核心通通指向了一個(gè)目標(biāo)——?jiǎng)恿︿囯姵氐暮诵摹半娦尽薄?/p>

一“芯”難求車(chē)企深陷動(dòng)力鋰電池之苦隨著新能源汽車(chē)的興起，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)也同樣得到了高速發(fā)展。

從技術(shù)層面來(lái)看，在過(guò)去數(shù)年的時(shí)間里，動(dòng)力鋰電池的種類從18650電池過(guò)渡到了單體能量比更大的21700電池；正極材料也從磷酸鋰鐵發(fā)展到了三元鋰材料，甚至已經(jīng)有公司研制出了四元正極材料。

這些提升的結(jié)果最終反映在了電池的能量密度上，這一性能參數(shù)已經(jīng)從最初的不足100Wh/kg，發(fā)展到了現(xiàn)在主流的140Wh/kg，高端動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品的能量密度甚至已經(jīng)逼近180Wh/kg。

從市場(chǎng)層面來(lái)看，根據(jù)我國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)數(shù)據(jù)，2013年國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)剛剛起步之時(shí)，動(dòng)力鋰電池的年裝機(jī)量不足1GWh，而到2018年，動(dòng)力鋰電池的年裝機(jī)量已經(jīng)逼近60GWh，實(shí)現(xiàn)了近60倍的上升。

2016-2018動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量

但在高速發(fā)展的背后，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了諸多疑難雜癥，其中產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性失調(diào)、動(dòng)力鋰電池成本過(guò)高、動(dòng)力鋰電池與車(chē)型匹配度差等問(wèn)題已經(jīng)漸漸浮出水面，眾多車(chē)企被這些問(wèn)題深深困擾。

1、產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性失調(diào)

目前動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性失調(diào)是最為嚴(yán)重的問(wèn)題，依據(jù)我國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2018年國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)規(guī)劃產(chǎn)量超過(guò)了200GWh，以新能源汽車(chē)動(dòng)力鋰電池組平均容量50kWh來(lái)估算，這樣的產(chǎn)量足夠裝配400萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，而同期國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)產(chǎn)量?jī)H為120余萬(wàn)輛，整個(gè)動(dòng)力鋰電池供給側(cè)出現(xiàn)嚴(yán)重的產(chǎn)量過(guò)剩。

但從另一個(gè)角度來(lái)看，目前全球各大車(chē)企的新能源汽車(chē)生產(chǎn)基本綁定松下、LG化學(xué)、三星SDI、寧德時(shí)代等頭部動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商，巨大的量產(chǎn)壓力籠罩在這些供應(yīng)商的頭頂。

寧德時(shí)代美國(guó)子公司

以大眾為例，該車(chē)企在國(guó)內(nèi)與寧德時(shí)代深度綁定。此前大眾CEO赫伯特·迪斯曾表示，到2025年，大眾集團(tuán)在我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的年銷(xiāo)量要達(dá)到150萬(wàn)輛，對(duì)動(dòng)力鋰電池的需求將會(huì)達(dá)到75GWh，這一動(dòng)力鋰電池的需求幾乎是去年寧德時(shí)代總裝機(jī)量的4倍。今年四月，寧德時(shí)代曾經(jīng)公布通告稱，現(xiàn)有的產(chǎn)量已經(jīng)難以滿足未來(lái)市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)品的需求，該公司正在籌備新的產(chǎn)量擴(kuò)張計(jì)劃。

不過(guò)饒是如此，寧德時(shí)代的產(chǎn)量已然跟不上車(chē)企巨頭們?nèi)找嫔仙男枨螅崂韺幍聲r(shí)代的下游買(mǎi)家可以發(fā)現(xiàn)，與其達(dá)成合作的一般都是大型車(chē)企。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士表示：“他們（寧德時(shí)代）現(xiàn)在只接大一點(diǎn)的單子，小單子可能就沒(méi)空理會(huì)了。”

與寧德時(shí)代處境相同的還有三星SDI，據(jù)了解，該公司目前同時(shí)生產(chǎn)著來(lái)自戴姆勒、寶馬、大眾等大型車(chē)企的訂單。但其產(chǎn)量明顯無(wú)法滿足這些巨頭的胃口，在與大眾的供貨協(xié)議中，三星SDI曾計(jì)劃向其供應(yīng)20GWh動(dòng)力鋰電池，但最后受限于產(chǎn)量問(wèn)題，大眾只能收到三星SDI5GWh的動(dòng)力鋰電池。

從寧德時(shí)代與三星SDI的例子可以看出，頭部公司生產(chǎn)的高端動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品處于嚴(yán)重供不應(yīng)求的情況，整個(gè)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)出現(xiàn)了產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性失調(diào)的問(wèn)題。

2、動(dòng)力鋰電池成本過(guò)高

動(dòng)力鋰電池成本過(guò)高也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈所面對(duì)的問(wèn)題之一，盡管動(dòng)力鋰電池的成本已經(jīng)從2007年1000美元/kWh（約合7063元人民幣/kWh）的天價(jià)降至目前的150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh），但假如計(jì)算到電動(dòng)汽車(chē)的總成本中，動(dòng)力鋰電池的成本占比依然過(guò)高。

以今年國(guó)內(nèi)最暢銷(xiāo)的新能源車(chē)型北汽EU舉例，該款車(chē)型目前的經(jīng)銷(xiāo)商參考價(jià)為7.98萬(wàn)元，動(dòng)力鋰電池組容量為45kWh，簡(jiǎn)單計(jì)算可以得出其動(dòng)力鋰電池的成本為47610元，大約占到售價(jià)的60%，而這僅僅是電芯的售價(jià)，不包括電池pACK過(guò)程中結(jié)構(gòu)件、BMS、箱體、輔料制造費(fèi)用等綜合成本。

北汽EU系列

關(guān)于傳統(tǒng)燃油車(chē)來(lái)說(shuō)，單一零部件成本占到售價(jià)的60%幾乎是難以想象的。關(guān)于生產(chǎn)新能源汽車(chē)的車(chē)企來(lái)說(shuō)，他們必須想方設(shè)法攤薄動(dòng)力鋰電池的成本，但傳統(tǒng)的依賴規(guī)?；档统杀镜淖龇ㄓ迷趧?dòng)力鋰電池領(lǐng)域幾乎失靈，高端動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)商們掌握著議價(jià)的話語(yǔ)權(quán)，沒(méi)有電芯生產(chǎn)技術(shù)的車(chē)企只能任由動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商宰割。

這一現(xiàn)狀也被計(jì)劃轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的其他車(chē)企看在眼中，動(dòng)力鋰電池的高價(jià)間接減弱了這些車(chē)企轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的熱情?？梢哉J(rèn)為，動(dòng)力鋰電池的高成本已經(jīng)成為阻攔汽車(chē)電動(dòng)化的“攔路虎”。

3、動(dòng)力鋰電池與車(chē)型匹配度差

動(dòng)力鋰電池與車(chē)型匹配度差的問(wèn)題，重要出現(xiàn)在無(wú)法與動(dòng)力鋰電池廠商深度合作的小型車(chē)企身上。

此前，蔚來(lái)ES8在西安、上海、武漢等地發(fā)生了自燃事故，隨后蔚來(lái)汽車(chē)對(duì)同期生產(chǎn)的4803輛蔚來(lái)ES8進(jìn)行了召回?！墩倩赝ㄖ凤@示，該批ES8存在模組與箱體不匹配的問(wèn)題，極端情況下可能燒毀絕緣層造成電池組熱失控。

這就是典型的動(dòng)力鋰電池與車(chē)型匹配度差的問(wèn)題，類似于寶馬這樣的大型車(chē)企與寧德時(shí)代合作時(shí)，會(huì)基于自身車(chē)型的設(shè)計(jì)向?qū)幍聲r(shí)代提交一份800多頁(yè)的電池標(biāo)準(zhǔn)要求，還會(huì)派遣專門(mén)的工程師前往寧德時(shí)代進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)溝通要求。但關(guān)于蔚來(lái)汽車(chē)這樣的新造車(chē)勢(shì)力來(lái)說(shuō)，由于整車(chē)開(kāi)發(fā)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)不足，他們往往難以對(duì)車(chē)型配套動(dòng)力鋰電池進(jìn)行全面的驗(yàn)證，今年以來(lái)接連發(fā)生的蔚來(lái)ES8自燃也佐證了這一點(diǎn)。

在已經(jīng)暴露出的這些問(wèn)題中，車(chē)企在動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)缺乏話語(yǔ)權(quán)的現(xiàn)象已經(jīng)非常明顯，只能跟著動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商的節(jié)奏走甚至耽誤了不少車(chē)企量產(chǎn)車(chē)型上市的時(shí)間。一“芯”難求，已經(jīng)成為了眾多車(chē)企新能源項(xiàng)目的心病。

為擺脫動(dòng)力鋰電池受制于人的現(xiàn)狀，不少車(chē)企開(kāi)始走上自研動(dòng)力鋰電池的道路，甚至有車(chē)企直接將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了動(dòng)力鋰電池最核心的部分——電芯。目前，吉利、長(zhǎng)城、大眾、本田、通用已經(jīng)在朝著這一方向進(jìn)行研發(fā)。

繼承LG化學(xué)在華資產(chǎn)吉利走上自產(chǎn)電芯之路吉利是國(guó)內(nèi)最早對(duì)動(dòng)力鋰電池進(jìn)行布局的車(chē)企，吉利關(guān)于動(dòng)力鋰電池研發(fā)生產(chǎn)的布局最早可以追溯到2015年。當(dāng)年十二月，吉利控股的洪橋集團(tuán)與上海華普汽車(chē)出資成立了浙江衡遠(yuǎn)新能源，主營(yíng)業(yè)務(wù)即為動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)。

次年四月，該公司在浙江金華新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)園的項(xiàng)目正式開(kāi)工，一期廠占地13萬(wàn)平方米，總規(guī)劃產(chǎn)量2GWh。

而在2017年三月，浙江衡遠(yuǎn)新能源二期項(xiàng)目再次宣布落地金華，計(jì)劃總投資達(dá)到5億元，除了新建800畝廠區(qū)，還計(jì)劃建立動(dòng)力鋰電池研究院，三年內(nèi)引入500名研究人員。浙江衡遠(yuǎn)新能源與沃爾沃、吉利的動(dòng)力鋰電池供貨協(xié)議，也正是在這一年的十月份簽署。

浙江衡遠(yuǎn)新能源與吉利供貨協(xié)議修訂版

“巧合”的是，這一年四月上海車(chē)展期間，吉利剛好與LG化學(xué)完成了談判，并全資收購(gòu)了LG化學(xué)在南京廠的