自從新能源汽車面世以來，電池包涵蓋的電池模組設計就幾經周折。

從國內發(fā)展歷程來看，最初受產業(yè)補貼政策刺激，一大批新能源電動車是由燃油車的車型改造而來，其底盤裝載的電池空間各不相同。

這導致對應需求的電池模組尺寸各不相同。由于電池模組由單體電池組成，因此單體電池尺寸更加多彩多樣。

太多的單體電池尺寸，隨著市場的殘酷洗禮和技術不斷的演進，逐漸在縮減，走向更標準的道路。

單體電池尺寸太多的弊端很明顯，一方面電池的制造工藝要很多，不能進行更長久的技術積累。另一方面對上下游而言，將導致大量的市場冗余，不利于新能源汽車持續(xù)做大做強。

關于單體電池太多的問題，后來隨著德國汽車工業(yè)協(xié)會推出電池VDA標準尺寸，大眾研發(fā)推出VDA標準355模組，而逐漸露出解決的希望。

同時在電池巨頭LG和寧德時代（CATL）的推動下，標準355模組就像浪潮一樣，席卷而下，在國內新能源乘用車的市場上不斷生根發(fā)芽。

截止目前，標準355模組已成為主流擔當。

355模組發(fā)展壯大的過程中，一方面擠占了其他電池模組市場，縮減了對應的單體電池尺寸，另一方面也出現(xiàn)一些市場熱捧的其他電池模組，如390模組和590模組。

關于390模組，有業(yè)內人士告知，主要是有些車企根據自身情況和對應電池企業(yè)合作，認為390模組尺寸大，做成電池包，在其車型上空間利用率更高，成組效率高，系統(tǒng)能量密度更大。

590模組的發(fā)展是同樣原因。不過由于590模組是大眾基于純電動汽車MEB平臺開發(fā)推出的，在市場號召力方面更強烈一些。

圖1（355與590模組）

不過590標準模組的長度是590mm。其所用的軟包單體電池尺寸，長度一般至少在550mm，寬度100mm，高度10mm左右。

這種電芯尺寸相對較大，需要的制造工藝，鋰電設備的精細化，智能化水平高，制造難度顯然大很多。

伴隨著電池標準模組呈現(xiàn)越來越大趨勢的同時，寧德時代的CTP技術和比亞迪的“刀片電池”正如火如荼。這還被中科院院士歐陽明高認為，是2019年電池系統(tǒng)創(chuàng)新的代表，對于增續(xù)航里程，提升安全性、降低成本具有里程碑意義。

其中寧德時代的CTP技術，大致是電芯可直接集成到電池包。

由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包系統(tǒng)能量密度提升10%-15%，體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，將大幅降低動力電池的制造成本。

圖2寧德時代的CTP及相似電池包

比亞迪的“刀片電池”技術則是一種通過增大電芯的長度（最大長度與電池包寬度相當），將電芯扁長化設計，來進一步改進電池包集成效率的技術。

它不是某一個特定尺寸的電芯，而是基于不同需求可形成不同尺寸的一系列電芯。

圖3比亞迪的“刀片電池”專利

這兩項技術不需要改變現(xiàn)有材料體系，但能大幅提升電池系統(tǒng)能量密度，降低制造成本，解決現(xiàn)有的電動汽車電量不足，續(xù)航里程焦慮問題。

針對CATL和BYD兩家企業(yè)推出的電池系統(tǒng)創(chuàng)新技術原因，有多位業(yè)內資深研發(fā)人士表示，這跟單體電池體積能量密度突破愈發(fā)困難相關。

因為對電池而言，除非材料大變革，否則單位體積能量密度有極限值，再提升就可能引起嚴重安全性問題。

從總體呈現(xiàn)的電池技術變革動向來看，現(xiàn)在正處于提升電池能量密度向電池系統(tǒng)能量密度轉變的關鍵時刻。

這也反映出動力電池行業(yè)開始更關注系統(tǒng)性提升，重視系統(tǒng)層面的安全和能量密度，有利于整個新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展。

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